QUEL TRENO CHE NON VA’ 7.10.03


Se molto si è parlato (e si continua a parlare) del TAV, il famoso Treno
ad Alta Velocità, sembra solo di recente balzata all’attenzione generale
l’importanza, assolutamente cruciale, del cosiddetto Corridoio 5, di cui
il medesimo TAV sarebbe una significativa parte. Eppure è sul piano
generale del Corridoio 5 che si gioca la partita fondamentale.
Proprio qui il Nordest rischia un clamoroso autogol.
Con questa nuova infrastruttura complessa, l’Europa intende realizzare
quanto prima un asse viario multifunzionale che si sviluppi da Lisbona a
Kiev. Altri Corridoi completerebbero poi il reticolo di collegamenti da
Nord a Sud, fino a creare un sistema di trasporti su treni veloci per le
persone e su treni pesanti per le cose. Ne è chiara l’importanza
strategica per la giovane Europa unita. L’esperienza dei treni veloci -
alternativi all’aereo per le tratte medio-brevi - non è affatto nuova,
specie per i paesi del centro Europa. La rete destinata ai treni pesanti,
invece, è ancora un po’ da inventare (mentre in Francia e Germania è un
patrimonio acquisito, specie in combinazione con una storica rete
fluviale): certamente costituiscono un punto di riferimento i grandi
interporti di scambio sul modello del veronese ‘Quadrante Europa’, che,
pur fruendo solo della vecchia rete ferroviaria, rappresenta uno snodo di
ragguardevoli dimensioni. Ad assumere un ruolo simile qua
nto mai giustificata è l’ambizione di Trieste, che qui si gioca gran parte
del proprio futuro di porta d’oltremare.
Si parla quindi di un grande progetto per l’Europa.
In tutto questo, quali sono le nostre ambizioni? In realtà, si potrebbero
scegliere anche altre soluzioni. A ben vedere, sarebbe una possibile
strategia anche quella di rispondere "Alta Velocità, no grazie", puntando
esclusivamente sulle nostre risorse storiche, ambientali, artistiche,
culturali, e così valorizzando una vera e propria industria della cultura
e del turismo: per certi aspetti, potrebbe pure essere buona cosa. Il
rischio maggiore si correrebbe continuando a farsi del male, disseminando
irrazionalmente il nostro territorio di un tappeto di piccole e medie
aziende: saremmo votati all’autodistruzione. La via più ambiziosa, invece,
è certamente segnata dalla volontà di valorizzare il patrimonio
artistico-culturale ereditato, contemporaneamente inserendosi nelle
logiche della competizione tra i maggiori paesi europei. Ma ciò impone la
sfida di una complessiva ridefinizione e riqualificazione dei nostri
modelli produttivi, dei luoghi della produzione, delle grandi
infrastrutture: oc
corre finalmente imparare a coniugare forma e funzione. Sarà necessario
dar vita a progetti pensati in grande, senza mediazioni né compromessi,
non intaccati dai campanilismi. L’obiettivo non potrà essere che la
qualità dell’idea.
I tempi sono stretti. Il Corridoio 5, progetto preminentemente italiano, è
in competizione con il parallelo progetto franco-tedesco (che, passando a
Nord delle Alpi, congiungerebbe Parigi, Berlino, Budapest e Kiev): se
prevalesse quest’ultimo, rimarremmo inesorabilmente al palo. I
finanziamenti comunitari, si sa, non sono infiniti.
La sfida del Corridoio 5 va raccolta anche come occasione per rimettere
ordine a tanti disordini, sconquassi e inquinamenti di tanti tipi (pure
quello estetico) del nostro territorio.
Ebbene, proprio in questi giorni vanno emergendo alcune dispute che
potrebbero gravemente ostacolare una corsa già quantomai incerta. Se da un
lato la Francia, forse in attesa di individuare il vincitore (e quindi il
socio) nella competizione tra la soluzione italiana e quella tedesca,
tergiversa sulla costruzione del tunnel sotto il Moncenisio, dall’altro,
deleteria potrebbe dimostrarsi la disputa locale tutta interna al Nordest,
dove, se certamente si caldeggiano da tempo soluzioni infrastrutturali
moderne, al contempo si affilano i coltelli per la definizione del
possibile tracciato dell’Alta Velocità.
In particolare, in territorio vicentino davvero troppi campanili sembrano
determinati a inseguire l’onore della stazione. Ciò con evidenti
difficoltà - a questo punto - di frenata, più che di fermata: 30 Km dalla
stazione più prossima per un treno che dovrà viaggiare a trecento all’ora.
Sarebbe un po’ come chiedere al Jumbo che ci sorvola giornalmente di fare
una sosta su ciascuno dei nostri comodi aeroporti locali. Ambizioni e
localismi rischiano di soffocare ogni possibile speranza di realizzare una
struttura primaria non solo per il nostro territorio.
Fin troppo facile sarebbe richiamare alla memoria il gesto d’imperio con
cui lo Zar di Russia tracciò la Transiberiana (vedi C/S/V del 17.06.03).
Si potrebbe ricordare, piuttosto, che la ferrovia Milano-Venezia nel 1835
lasciò in disparte una città come Bergamo in nome di un percorso
tecnicamente più funzionale. E chissà se alle due infrastrutture - Alta
Velocità ed Autostrada - alla fine non resterà in effetti che emigrare e
cercare nuovi percorsi. Pare ormai dimostrata l’impossibilità di rimanere
a ridosso dell’autostrada A-4 Serenissima (che è poi parallela alla Strada
Statale Padana Superiore e alla stessa ferrovia Milano-Venezia): il
‘tappo’ rappresentato dai capannoni, invalicabile specie tra Vicenza e
Montebello, imporrebbe non meno di cinquantatré scavalcamenti. E allora
perché non volgere l’attenzione al tracciato della Padana Inferiore,
almeno per il tratto Verona-Venezia, evitando così l’impatto con i Berici
e gli Euganei? Non sarebbe forse u
n modo per garantire il dovuto rispetto a quell’isola felice che è ancora
il Basso Vicentino, al contempo consentendo all’Italia di non perdere la
competizione sul Corridoio 5, già così a rischio? E’ un’idea che pongo in
campo, sulla quale si può forse spendere una riflessione. Potrebbe essere
la buona occasione per ripensare l’intero progetto in maniera organica e
in funzione degli interessi generali dell’intero paese e al futuro della
sua economia.
L’ambìto Corridoio 5 - asse orizzontale del sistema viario europeo -
moderno decumano del continente, che proprio a Verona, peraltro, potrebbe
intersecare l’altro Corridoio Nord-Sud - quest’ultimo invece moderno cardo
- merita uno sforzo d’immaginazione. L’intera Pianura Padana si troverebbe
finalmente al centro del sistema europeo dei trasporti e Verona quasi suo
ombelico.

Giuseppe dalla Massara